继国航母公司中国航空集团公司收编中国航空器材集团公司（简称“中航材”）之后，中国民航信息网络股份有限公司（简称“中航信”）的归属变得耐人寻味。

  目前，国资委下属的六家航空企业中除了国航、东航南航三大航空集团，还有中航材、中航信及中航油。随着中航材和国航的联姻，中航信的地位变得愈发尴尬。根据中信证券的预测，企业规模将是国资委选择兼并企业时的重要评价指标，而按照目前央企的营业收入规模排序，中航信赫然名列“倒数25”位次之中。

  央企重组的大潮无可避免的降临到了航空业，六家国资委下属的航空企业面临瘦身，而率先动作的就是中航集团收购了中航材。

  中航材一直扮演着行业内的“一揽子”角色，当各大航空公司将购买飞机的计划上报给国资委批复后，中航材会出面统一与波音公司或者空客公司签订购机协议，再将飞机指标按需分配给各大航空公司。

  “这样做的好处是能够最终靠批量购买取得折扣优惠，类似于团购。”中信建投的行业分析师李磊称。

  “这有两层含意，一是响应国资委央企重组的号召，另外也是让航空公司尝试产业链互补的可能，为国内的航空公司打造民航强国的竞争力做准备。”上述接近民航局的人士称。

  事实上，中航材联姻国航并未对行业内造成太大震动。中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇和记者说，现在三大航都有自己的进出口公司做采购，并不完全依赖中航材。“只有一些地方和小航空公司会通过中航材购买飞机。”

  来自东航集团的高管则对记者表示，中航材的归属已经明朗，真正敏感的话题在于由此可能引发的二次重组浪潮，而最为关键的是“中航信花落谁家”。

  “当时业内流传一个方案，将中航材、中航信、中航油整合为一家航空集团，作为产业链的服务和补充。”上述知情人士称，随着中航材被收编，这种方案的可能性已经不攻自破。

  近日，国资委主任在中央企业负责人会议上表示，以组建国新资产管理公司为契机，今年要把央企调整到100家以内，即今年央企至少减少25家。自中航材收编后，业内的焦点随之集中在中航信身上。

  此前中信证券提出，2003年以来重组的央企可大致分为六种类型：科研院所并入产业集团；对外承包出口(窗口)公司并入相关集团；亏损央企重组入专业集团；非主营业务剥离；相关的产业集团“强强联合”；相关央企产业链整合。

  中信证券称，企业规模将是最重要的评价指标。按照目前央企的营业收入规模排序，最大有可能被重组的央企是25家规模排在最后的央企，中航信赫然位列其中。

  不过，中航信董事长徐强最近面对媒体时表达了自己的观点：“中航信有独立发展的价值。”他认为，在国际上，中航信目前排名第四。按照规划，五年后中航信将进入前三，十年后成为全世界最大GDS（全球分销系统）企业，没有被别的企业合并的必然性。

  “中航信的战略发展并不明确。”一位业内资深人士称，尽管从始至终坚持电子商务，但是中航信的主要营收还是来自于航空公司和机票销售代理人的佣金。“中航信曾经一度提出做BtoC业务，但很快遭到了行业，票代甚至一度不敢在系统中录入旅客的真实信息。”

  返璞归真的中航信又提出了“一站式平台”的概念，试图打通航空公司和票代环节。一位了解中航信“一站式平台”思路和架构的人士对记者称，尽管该平台有可取之处，能够在一定程度上帮助票代提供很多目前没有能力的服务，但是推行的效果却并不理想。

  “这重点是中航信角色的尴尬。说穿了，它和票代一直都是表面唇齿相依、暗地博弈的关系。”上述资深人士称，即使是上游的航空公司，近年来加大发展直销，也是基于对中航信“不敢尽信”的心理。

  种种因素之下，中航信被收编的可能性在行业内再度流传，甚至有版本称“将会与某家航空公司合并”。

  “可以说，任何一家航空公司都对中航信感兴趣，可谓得航信者得天下。”东航集团人士和记者说，但这是一个“非常敏感”的话题。

  中航信的股东构成中，中国民航信息集团公司、中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国航空集团公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司、上海航空股份有限公司等多家国内航空企业一同持有65%的股份。

  但考虑到央企重组，那么中航信与航空公司联姻的可能只在国航、东航、南航三家中。

  来自某国有航空集团的信息负责人和记者说，目前中航信最大的核心资源在于拥有终端旅客详细的数据库，包括姓名、手机、消费习惯等，这笔非货币性资产的价值不菲。“恰恰因为如此，任何一家航空公司与之联姻，都会成为其他竞争对手的众矢之的。”

  而行业分析师李磊强调，民航2002年改革就是本着主辅分离、专业化分工的思路，强行并入重组对行业发展没有太大好处。“尽管民航局提出了民航强国的思路，但三大航集团三足鼎立的格局短期内会依然存在，航空公司需要做的是依靠自身尽快强壮起来。”