本文由《汽车软件架构》译者按照译者序改写，原文撰写于2020年3月，两年过去，作家对此中少少主见添补了行业最新的实验。本文对“软件界说汽车”这一观点举行了总共概述，实质包罗：

　　此中包蕴少少作家对汽车行业及汽车软件的主见，其结论未必绝对，但文中对汽车及消费电子等行业史籍的思量、对出行性子的切磋、对汽车软件全景的总结，以及对汽车软件干系的行业新议题的阐述仍值得模仿，有帮于干系从业者更思辨地剖断行业的另日。正可谓“栽来无别用，只消引清风”。

　　这一题宗旨结论也许并不紧要，但通过刨根问底，有帮于咱们更好的剖析汽车软件，更理性的对付这个时期。增援“软件能界说汽车”的源由，最常产生的是以下三种，它们坊镳都存正在失当之处：

　　主见一：汽车和几年前的手机进展好像，今朝手机硬件同质化急急，逐鹿力闭键来自软件生态；因而几年后的汽车也会硬件规范化，而且软件通过与规范化硬件的解耦，成为汽车逐鹿力的决议性要素。

　　主见一的破绽：这一主见相当主流。咱们暂时不说汽车会不会成为“大手机”，但手机硬件真的曾经同质化了吗？那为何苹果、三星、华为、幼米、OPPO等头部手机厂都正在自研芯片，又为何华为手机缘被美国卡脖子？当今环球的手机都正在行使App Store及Google play两个高度同质化的软件生态，为什么消费者如故高兴花近十倍的价钱进货苹果、华为等高端机？假若咱们看比手机史籍更久的盘算机行业，直到今日CPU、内存、显卡以至轻量化资料等硬件仍是高端PC机的区别化卖点。

　　本相上，早正在X86架构产生后，盘算机范畴的软硬件就以之为界产生解耦之势，但往后硬件和软件永远正在交织进展。硬件当先时软件成为进展主旋律，随后一段工夫内，正在消费者需求发动下软件慢慢丰富化，硬件资源又成为了瓶颈。今朝哪怕摩尔定律逼近失效，头部PC企业仍未阻止正在硬件打算上的加入。坊镳从没产生“先把硬件进展到头，再靠软件界说产物”的趋向。

　　盘算机行业尚且这样，汽车行业矫枉过正。无论是主动驾驶的线控本领和芯片本领、途车协同的MEC/RSU等，都有大方与软件算法无闭的根柢性题目尚未处置，相似盘算机范畴的软硬件交织前行以至还未先导。而假若硬件的同质化难以发作，那软硬件解耦坊镳就更难促使“软件界说汽车”了。解耦后的软硬件充其量只可正在工夫上完成同步斥地，并不代表电子/死板硬件务必环绕软件来界说。诚然，软件正在满意消费者需求上更精巧，但障碍的价钱也比硬件更幼，硬件很难仅为了一个未经墟市声明的软件/算法就去加入重资源举行升级、配合其批产。因而，与其说软件界说了汽车，还不如说“效力界说了汽车，软硬件齐头并进将效力完成”。

　　主见二：特斯拉开创了软件商品化的先河，另日依托于面向供职架构的汽车付费软件、订阅生态将是车企的主题逐鹿力。

　　主见二的破绽：这一主见跟着近年来SOA架构的落地愈发风行。持有这一主见的人常会举苹果靠软件生态征服诺基亚的例子，并以为特斯拉是下一个苹果，假若古代车企不效仿就会像诺基亚相通被落选。但开始，苹果靠软件生态征服诺基亚毕竟是不是本相就值得商榷。假若回看2007-2011年间的信息和智在行机出货量蜕变，会呈现苹果和Android软件生态也许只是压死诺基亚的结尾一根稻草。正在2007年App Store还未上架时，初代iPhone的问世就曾经依附简单的表观、优良的人机交互打算、高精巧度大触屏、高效上钩体验打得诺基亚节节败退，这些KSF坊镳与软件干系不大。

　　其次，虽然FSD付费软件为特斯拉成立了相当的利润，但未必是吸引消费者购车的最闭头因素。笔者身为特斯拉车主，购车时也同样敬重其划一价钱下的续航、疾充、充电桩安顿、造型、加快率、高精巧中控大屏及并不鸡肋的人机交互打算，而撑持着这些上风的除了软件，行业当先的HW3.0、行业首个量产的SiC功率半导体、大电流超充等硬件、以至业内一流的主动化和零库存处理等进步筑筑才具也同样闭头。

　　再次，虽然SOA大幅晋升了汽车软件的可拓展性，但正在笔者看来，汽车软件未必真的会酿成诸如App Store相通荣华的生态。究竟正在另一个与生命干系的医药范畴，向来正在采用强造临床尝试、厉厉准入上市、开处方购药的全周期“集权”形式，从未酿成诸如手机软件般依托SDK散养孳乳的高度怒放生态。因而，不行含糊，软件商品化及其背后的SOA架构曾经成为了新时期车企的“必修课”，但它很难将汽车软件生态促使得手机软件生态般的足够度；而就算汽车软件生态抵达了这一足够度，iPhone和特斯拉的例子都动员咱们，也许仅靠荣华怒放的软件生态，仍难以界说汽车。

　　主见三：汽车的代码长度曾经突出了其他消费电子。